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          談滴滴和快的合并背后的故事

          時間:2015年03月09日 關(guān)鍵字:滴滴 快滴 合并
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          [導讀]滴滴快滴合并

          “打則驚天動地,和則恩愛到底”打車軟件巨無霸終結(jié)燒錢游戲

          春節(jié)前,兩大打車軟件巨頭——滴滴和快的——合并的消息傳開,一度被坊間看作不可置信的假消息。

          但事實如此。2015年2月14日合并消息公布后,滴滴CEO程維在給員工的報喜郵件中說:“打則驚天動地,和則恩愛到底?!?

          在合并之前,今年37歲的柳青是滴滴公司的COO(首席運營官),她的父親是聯(lián)想創(chuàng)始人柳傳志。加盟滴滴前,柳青在全球最頂級的投資銀行之一高盛集團工作過十年,離開時是高盛亞洲董事總經(jīng)理。2014年,很多人沒有想到柳青會加盟成立僅兩年的滴滴,而且據(jù)說到滴滴后,柳青的收入不到高盛時的十分之一。

          在新公司,滴滴的創(chuàng)始人程維、快的創(chuàng)始人呂傳偉,兩人并列CEO(首席執(zhí)行官)。柳青將擔任總裁一職,向CEO匯報工作。公開報道說,柳青在高盛時因錯過投資滴滴的機會而跟滴滴結(jié)緣。

          2月28日下午,在北京崇光百貨的一個咖啡館,柳青對南方周末記者辟謠,她的父親柳傳志并沒有如外界所傳,直接去跟馬云和馬化騰溝通并促成滴滴和快的合并。

          柳青說,兩家公司股權(quán)分散,有十幾個股東,阿里和騰訊只是其中的戰(zhàn)略股東,管理層始終控制著公司,并跟每個股東都做了溝通,投資人相信并支持管理層的決定。

          滴滴和快的合并后的新公司(下稱“新快滴”),其市場份額占據(jù)了九成以上,成為打車市場名副其實的寡頭。此前,兩家公司背靠騰訊、阿里巴巴兩大巨頭,展開令人心驚肉跳的燒錢大戰(zhàn),他們的合二為一,超出了市場的想象力。

          攘外之前先安內(nèi)

          鮮為人知的是,在過去兩年里,兩家公司已經(jīng)就合并商談過多次。

          快的公司營銷副總裁李敏告訴南方周末記者,2013年底,快的、滴滴、阿里和騰訊在北京曾舉辦了一次四方會談。

          由于當時阿里和騰訊這兩家戰(zhàn)略股東的矛盾已經(jīng)開始凸顯,雙方合并的構(gòu)想自然無果而終。

          在合并之前,快的投資人里有阿里巴巴、經(jīng)緯創(chuàng)投、軟銀和老虎環(huán)球基金。滴滴的投資人則有金沙江創(chuàng)投、騰訊、淡馬錫和DST等。兩家公司最新一輪融資中,滴滴融了7億美元,快的融了6億美元。

          滴滴創(chuàng)始人程維公開表示,滴滴7億美元的融資中,柳青發(fā)揮了重要作用。滴滴的天使投資人王剛也在接受福布斯中文網(wǎng)采訪時說,這輪投資人里的DST老板尤里·米爾納(Yuri Milner)在投資滴滴后說了三句話:“第一,Uber要滅了你們;第二,如果要活命,只有一個辦法,和快的合并;第三,合并后我可以再給你們十億美金?!?

          2011年11月成立的Uber被業(yè)內(nèi)稱為打車軟件鼻祖,目前融資10億美元以上,估值400億美元左右。它的模式是通過技術(shù)盤活美國閑置的私家車資源,供乘客預(yù)約使用,后來車輛來源擴充到出租車公司和汽車租賃公司。

          雖然Uber在中國的市場份額目前只是個位數(shù),但它找到了一個強大的中國靠山——百度。

          就在滴滴宣布7億美元融資后一周,百度宣布投資Uber。這起交易目前沒有披露準確數(shù)額,但資本圈猜測百度通過數(shù)億美元,占股不到2%。

          在美國市場,Uber賺的是私家車主、租賃公司和出租車公司給的傭金。但在中國,Uber模式?jīng)]法復制,在監(jiān)管者眼中,Uber模式如果在中國實行,就是把黑車合法化了。

          滴滴和快的也遭遇相似的困境。它們雖然通過燒錢教育了用戶,但卻沒法通過打車軟件建立商業(yè)模式。

          Uber卻在2014年8月開始通過跟租賃公司合作進入中國市場,并且聯(lián)手百度,結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟來發(fā)展專車業(yè)務(wù)。最要命的是,Uber在中國采取的是低價策略,起步價跟出租車相差無幾,造成滴滴和快的面臨用戶被搶奪的危險,最終加速了兩家公司的合并。

          滴滴投資人朱嘯虎對南方周末記者表示,作為投資人,他是贊成合并的。理由很簡單,兩家公司都融了數(shù)億美元的資金,誰想拉大跟對方的差距都不可能。而且外敵Uber也融了很多錢,開始發(fā)力中國,滴滴和快的只有合并才能對抗Uber。

          除了Uber的威脅,兩家公司投資人對于持續(xù)好幾個月的燒錢大戰(zhàn)也頗感不滿。

          一位要求匿名的消息人士告訴南方周末記者,兩家公司的戰(zhàn)略投資者阿里和騰訊,對于燒錢大戰(zhàn)比較“任性而無所謂”,甚至多次親自承擔燒錢成本,并發(fā)動各自平臺進行資源支持。

          但兩家公司的財務(wù)投資人覺得剛投進的錢很快就燒沒了,這樣不是長久之計。其中有投資人投資過團購網(wǎng)站,因為燒錢太多而造成被投項目失敗,因此對燒錢模式十分謹慎。

          “當年分眾和聚眾合并,優(yōu)酷和土豆合并,都是投資人坐不住了極力推進的結(jié)果。這次滴滴和快的合并背后的資本意志高度一致?!鄙鲜瞿涿南⑷耸繉δ戏街苣┯浾叻治稣f。

          “情人節(jié)計劃”

          這一次,主動伸出手的是滴滴。

          2015年1月21號,滴滴創(chuàng)始人程維、柳青、Stephen(滴滴戰(zhàn)略部負責人)在深圳啟動了一個秘密項目:情人節(jié)計劃,即在情人節(jié)之前完成跟快的合并。

          滴滴找到華興資本創(chuàng)始人包凡作為中間人和“紅娘”。按照王剛對福布斯中文網(wǎng)的回憶,中間有過幾次反復,柳青承擔了很重要的斡旋角色,兩個CEO也一起喝了不少酒。程維說,管理層團隊依然牢牢掌握著公司絕對控制權(quán),這作為底線被所有投資者,包括阿里和騰訊所接受。

          當兩家公司的創(chuàng)始人達成一致后,最大的問題就是說服投資人。朱嘯虎對南方周末記者透露,一開始阿里和騰訊對于合并很猶豫,但雙方團隊極力推動合并,很多投資人都樂見其成。最終雙方團隊花費了很大力氣說服騰訊和阿里同意合并。

          就在滴滴和快的宣布合并后2天,專注于專車市場的易到用車向中國相關(guān)部門遞交了舉報材料,聲稱滴滴和快的的合并未按要求進行反壟斷的申報,請求立案調(diào)查并禁止兩家公司合并。政府部門對易到用車反饋材料已收到。3月4日,商務(wù)部有關(guān)部門聯(lián)系易到用車有關(guān)負責人,稱正按流程進行內(nèi)部研究和評估工作。

          易到用車認為合并構(gòu)成壟斷的主要論據(jù)之一,是快的2014年3月在其官網(wǎng)披露過這樣一個數(shù)據(jù):公司司機賬戶流水達47.3億元人民幣,月均營收超千萬元。

          但快的方面對南方周末記者表示,這只是司機的收入,不是快的收入,目前快的是虧損的,收入規(guī)模不符合反壟斷的申報標準。

          易到用車的另外一個論據(jù)是,兩家市場份額加起來超過九成,將消滅和排除出租車軟件行業(yè)的競爭,損害消費者利益,構(gòu)成壟斷。

          易觀國際的數(shù)據(jù)顯示,截至2014年12月,中國打車APP累計賬戶規(guī)模達1.72億,其中快的打車、滴滴打車分別占據(jù)56.5%和43.3%。

          反壟斷專家盛杰民對南方周末記者表示,對于這種平臺型企業(yè)的合并,是否牽扯到壟斷,目前國內(nèi)外都沒有先例,對立法和執(zhí)法機構(gòu)都是一個新鮮話題。

          柳青對南方周末記者表示,合并之前就充分考慮過壟斷的問題,得出的結(jié)論是不符合反壟斷的申報標準。合并后,新公司2015年暫時不會上市,新公司將秉承小企業(yè)的心態(tài),不會裁員,而且要大量招人,繼續(xù)抱團往前走。

          強龍與地頭蛇

          快的打車聯(lián)合創(chuàng)始人李祖閩在接受外媒采訪時說,兩家公司合并后,先是要像美國Greyhound巴士那樣提供一個橫穿全國的巴士服務(wù),然后是代駕和拼車產(chǎn)品。

          這種說法,讓那些剛剛開始做拼車和代駕的創(chuàng)業(yè)者和投資人們感到恐懼。過去大家做電商的,都要被投資人問到如何應(yīng)對阿里的競爭。做社交的要被問到如何應(yīng)對騰訊的競爭?,F(xiàn)在有人調(diào)侃說,做移動出行的,估計以后都要被投資人問到如何應(yīng)對“新快滴”的競爭。

          專注于同事間拼車出行的搭搭拼車創(chuàng)始人屠建路對南方周末記者表示,兩者合并后,最大的優(yōu)勢是掌握了海量用戶的移動出行需求信息,這對他們做拼車非常有利。

          但要做好拼車,不僅需要上規(guī)模的用戶基數(shù),還需要強大的線下用戶運營能力。同時,拼車市場還受到各地交通政策、安全保障體系、司乘雙方等非指標化因素的制約。尤其是對真正的順風車拼車市場來說,受兩者合并的影響將不會太大。

          在代駕市場,已經(jīng)有一些具備市場影響力的企業(yè)。比如e代駕已經(jīng)做得很大,甚至開始拓展海外市場。

          對于業(yè)界的擔心,柳青對南方周末記者表示,雖然新公司的目標是做大做強,通過創(chuàng)新來給用戶帶去實惠,但滴滴和快的畢竟是兩家成立不到三年的年輕企業(yè),遠做不到阻礙行業(yè)創(chuàng)新。

          而滴滴和快的已經(jīng)推出的新業(yè)務(wù)只有專車。1月8日,針對打車軟件平臺提供“專車”服務(wù)的行為,中國交通運輸部首度公開表態(tài)肯定并鼓勵該創(chuàng)新業(yè)務(wù),但明確表示禁止私家車接入平臺變成專車去參與經(jīng)營。

          這意味著,新快滴想要在專車業(yè)務(wù)上建立行業(yè)地位,只能從租賃公司入手尋找車源。但目前所有專車公司都在搶奪這些有限的租賃公司的車源。

          神州專車副總裁臧中堂對南方周末記者表示,滴滴和快的合并后,并沒有解決“合法合規(guī)”車輛資源上的短板。而神州專車背后是神州租車近6萬輛的車輛資源。

          臧中堂表示,專車市場價格戰(zhàn)的主導權(quán)并不在新快滴手上。相反,神州專車最近已經(jīng)發(fā)起了專車價格戰(zhàn),提出了充100元送100元的補貼政策。在滴滴北京辦公室的電梯間里,南方周末記者甚至看到了神州專車的廣告。

          在一些特定市場,專車競爭更激烈。比如AA租車,在北京的國貿(mào)商圈深耕多年,很多國貿(mào)的白領(lǐng)習慣使用AA租車,因為AA租車光在國貿(mào)就投入了幾百輛車。

          但作為滴滴投資人,朱嘯虎認為,對于移動出行的競爭,依然是流量為王。誰占據(jù)了流量入口,誰就可能贏得包括專車在內(nèi)的移動出行業(yè)務(wù)的勝利。

          “顯然,滴滴和快的是占據(jù)了移動出行這個入口的,用戶規(guī)模的優(yōu)勢完全可以復制到專車市場?!?

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